Neue Abgasnormen: WLTP und RDE ab 2017

Europa steht vor umwälzenden Veränderungen in der Abgasgesetzgebung für Automobile. Die neuen Standards WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) und RDE (Real-Driving-Emissions), die voraussichtlich im September 2017 eingeführt werden, sollen für realistischere Kraftstoffverbrauchswerte und reduzierte Abgaswerte sorgen. Zugleich stellen sie die Automobilindustrie vor große Herausforderungen. Dies war bereits vor dem VW-Abgasskandal klar. Durch die erhöhte Wahrnehmung in der Öffentlichkeit erhält die Thematik nun noch einmal neuen Schwung.

 

WLTP ab 2017

Bislang klafft die Schere zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs und den gemessenen Werten am Prüfstand nach dem aktuell gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zum Teil weit auseinander. Das neue Testverfahren WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) soll diese Lücke künftig schmälern. Zum 31.12.2020 hat der Fahrzyklus NEFZ ausgedient und spätestens ab 1.9.2017 läuft die Umstellung auf den WLTP. Der neue Emissions- und Verbrauchs-standard gilt dann verbindlich in der EU. Auch Australien, Indien, Japan, Norwegen, Südkorea, Moldawien, Russland, Südafrika und die Türkei werden den Standard einführen. Die wichtigsten Unterschiede des WLTP zum bisherigen Fahrzyklus NEFZ sind die Fahrzeugeinteilung in drei Gewichts- und Leistungsklassen, höhere Geschwindigkeiten, längere Prüfzeiten sowie dynamische Fahrprofile und vom Hersteller frei wählbare fahrzeugspezifische Schaltpunkte. Es ist aber sicherlich nicht zu erwarten, dass alleine mit der Umstellung auf einen anderen Fahrzyklus die Verbrauchswerte für den Kunden nachvollziehbarer werden und sich die Abgasqualität schlagartig verbessert.

 

RDE ab 2017

Zeitgleich soll die Einführung von Konformitätsfaktoren (CF-Faktoren) für Real-Driving-Emissions (RDE) erfolgen. Demnach wird die RDE-Prüfung ein weiterer Baustein der Typprüfung werden. Die CF-Faktoren betreffen zunächst nur die Stickoxidemissionen von Dieselmotoren. Diese dürfen unter moderaten Fahrbedingungen im realen Straßenverkehr künftig 168 mg/km nicht mehr überschreiten. Das Gesetz passierte am 3. Februar mit knapper Mehrheit das Europäische Parlament, obwohl es vielen Parlamentariern nicht weit genug ging. So kann die Automobilindustrie zumindest bei den direkteinspritzenden Ottomotoren kurzfristig aufatmen: Die Feldüberwachung des Partikelausstoßes kommt nun doch nicht so schnell wie befürchtet. Es gibt in der Fahrzeugkonstruktion nur wenige Bereiche, die nicht direkt oder indirekt von der neuen Emissionsgesetzgebung betroffen sein werden. Und weiteres steht auf dem Fahrplan: Erstmals wird ein reines NO2-Limit diskutiert und die Planung der RDE-Gesetzgebung für Ottomoren schreitet weiter voran.

 

Was ist zu tun?

Mit der Einführung des WLTP zeichnet sich ab, dass großvolumige Motoren in der Bewertung eher günstiger dastehen werden. Katalysatorheizmaßnahmen und der Einsatz von Start-Stopp-Systemen sind grundsätzlich zu überdenken, da ihr Einfluss auf das Endergebnis drastisch abnehmen wird. Insgesamt werden sich massive Umwälzungen ergeben: Getriebeabstimmungen, Katalysatorvolumina, Abgasrückführraten und AGR-Ventilaktuatoren müssen hinterfragt und neu abgestimmt werden. Weitere Auswirkungen werden die Zubehörlisten der Verkaufsprospekte betreffen. Da nun das individuelle Fahrzeuggewicht den jeweiligen Verbrauchswert bestimmt, werden wohl häufiger nur noch Ausstattungspakete geordert werden können. Sonst wäre jede Ausstattungsvariante einzeln zu prüfen. Ähnliches gilt für die Auswahl an Reifengrößen. Die Aufwendungen für die Markteinführung neuer Motor-, Fahrzeug- und Abgasnachbehandlungskonzepte steigen also erheblich. Trotzdem bringt der WLTP auch Vorteile: Er setzt einen neuen Standard, der den Verbraucher bzw. Fahrzeugnutzer in die Lage versetzen soll Kauf- und Leasingentscheidungen von Fahrzeugen objektiver und besser informiert treffen zu können.


Autor: Stefan Carstens